作者戴笠
如今的电动汽车产业，虽然是当下最为热门的产业，但是随着市场的发展，逐渐开始分化。这边特斯拉财报和业绩，每一季都十分可观，比亚迪更是，比亚迪一季度净利润超2021年全年，同比增长超400%。
但是行业中其他企业，几个新势力车企在头部企业领头的降价潮中已经颇有疲于奔命，有亏损拉大的迹象，比如小鹏去年就一口气亏掉90亿。这种分化趋势，不禁要感叹一句“人类的悲欢并不相通”了。
2023新能源国家补贴退出和一季度行业价格战没有影响到比亚迪营收增长。
根据比亚迪发布的第一季度财报，比亚迪一季度营收1201.74亿元，同比增长79.83%；归母净利润41.3亿元，同比增长410.89%，已经超过2021年整年所获得的30.45亿元净利润。
比亚迪方面称，营收增长和新能源车销量增加相关。今年第一季度，比亚迪累计销量55.21万辆，同比增长92.81%，其中3月单月销量再次突破20万辆。出海业务也正在成为比亚迪销量增长点，1至3月比亚迪累计出口乘用车约3.87万辆。
比亚迪一季度营业成本同比增长68.62%，达到987.07亿元，营业成本增幅显著低于营收增幅。另外，当期比亚迪获得政府补助在内的其他收益6.88亿元，较上年同期增长235.84%。
从财报分析发现，今年一季度比亚迪整体毛利率为17.85%，相比去年同期增长了5.46个百分点。但和去年第四季度19%的最高毛利率相比，第一季度毛利率微跌了1.14个百分点。
事实上，今年一季度比亚迪营收、归母净利润和扣非净利润等关键性指标较去年第四季度均出现环比下跌。其中，归母净利润环比下跌43.5%；扣非净利润直接“腰斩”，下滑52.36%。
此次一季报没有具体公布比亚迪汽车及汽车相关业务的营收数据。如果以去年76.57%的占比计算，比亚迪一季度单车利润约为7500元，不及去年第四季度的9800元。
受市场疲软影响，汽车消费恢复相对滞后，今年一季度整体汽车产业利润出现下滑。国家统计局数据显示，1至3月，全国规模以上工业企业实现利润总额15167.4亿元，同比下降21.4%；汽车制造业利润总额为819.4亿元，同比下降24.2%。
同时，新能源国补退出也在一定程度上冲击了比亚迪的盈利能力。去年11月比亚迪第一时间对旗下王朝、海洋和腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元至6000元不等。不过，第一季度通常交付的为存量订单，涨价对收入的影响尚未直接体现。
而在价格战影响下，比亚迪改款换代车型较上一代价格均有所下调。已经推出的全新比亚迪秦 PLUS DMi以9.98万元价格，直接进入燃油车价格区间，较上一代入门款车型降低了1.5万元。2023款汉EV同样增配降价，入门款车型售价下调了6.2万元；新款比亚迪唐尊荣版售价也微降了7000元。
目前，2023款比亚迪秦 PLUS DMi已经开启交付，3月销量逆势增长到4万辆。2023款比亚迪汉和唐也将在第二季度陆续交付，或对比亚迪接下来季度的净利润产生影响。
对比亚迪利好一面是，电池级碳酸锂价格持续走低，已经从高位接近60万元/吨下跌到20万元/吨以下，将为其腾挪出较大利润空间。零跑汽车董事长朱江明此前在财报电话会上表示，碳酸锂价格每下降10万元/吨，电池每度电便可以减少50元成本，以70度电池包为例，就可以节省3500元。
另外，比亚迪在占据主流市场的同时，正逐步向高端市场发起冲击，将对其提高单车利润发挥正向作用。按照比亚迪规划，腾势品牌是比亚迪布局30万至50万元新豪华市场的关键，仰望品牌则是向百万级新能源市场试水。
比亚迪还计划推出一个专业个性化的品牌，介于仰望与腾势之间，整体价格定位将比肩一线豪华汽车品牌，主打多品类、独特性的专业级新能源车型，预计在2023年内发布。
需要注意的是，多品牌推出也增加了比亚迪研发成本。今年第一季度，比亚迪的研发费用达到了62.38亿元，同比增加164.24%。这一数字与吉利集团2022年全年67.65亿元的研发费用相当。
在此前2022年业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪要在今年底前成为中国第一大汽车制造商。据其透露，比亚迪今年销量目标是300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。
如果能达成此目标，比亚迪也将在今年跻身全球前十大汽车制造商。不过，以300万辆的目标计算，比亚迪还需在今年剩下的3个季度中保证平均销量超过81.7万辆。
